引用本文
陈朝萌. 粤港澳大湾区港口群定位格局实证分析[J].深圳大学学报(人文社会科学版), 2016,33(4): 32-35
CHEN Zhaomeng. A Case Study of Port Group Positioning in the Guangdong-Hong Kong-Macau Big Bay Area[J]. Journal of Shenzhen University(Humanities & Social Sciences), 2016,33(4): 32-35  
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粤港澳大湾区港口群定位格局实证分析
陈朝萌
深圳职业技术学院管理学院,广东 深圳 518055

作者简介：陈朝萌,MBA,深圳职业技术学院副教授,主要从事物流管理研究。Email：506943623@qq.com

基金: 本文系广东省哲学社会科学“十二五”规划课题“基于现代海上丝绸之路的广东省港口群定位研究”（GD13XGL02）的研究成果
摘要

粤港澳大湾区港口众多,存在港口功能重叠、缺乏科学定位、相互竞争激烈、缺乏协调机制等问题。通过运用聚类分析法对粤港澳主要港口的集装箱吞吐量进行分析,运用层次分析法对作用于港口功能定位的影响因素进行分析,分别确定湾区港口的层次定位和功能定位。结合国家一带一路的发展要求,粤港澳将建设成为世界一流的湾区,粤港澳的港口将构建层次明晰、功能合理的港口格局,形成“一心一体两翼”的发展形态,即深圳港为港口群的核心,深圳、香港、广州三个枢纽港口为主体,地区性重要港口为东西两翼。湾区港口群的发展,需要在深圳经济管理职能的提升、行政区划的扩大、建立国家层面的协调机制等,进行观念的突破和体制的创新。

关键词: 一带一路; 海上丝绸之路; 粤港澳大湾区; 港口群; 一心一体两翼
中图分类号:F540 文献标志码:A
A Case Study of Port Group Positioning in the Guangdong-Hong Kong-Macau Big Bay Area
CHEN Zhaomeng
School of Management, Shenzhen Polytechnic, Shenzhen, Guangdong, 518055
Abstract

Ports are densely distributed in the Guangdong-Hong Kong-Macau big bay area. Problems such as function overlap, competition, inadequacy in scientific positioning and coordination mechanism cannot be ignored. In this paper, cluster analysis method is adopted to analyze container throughput of main ports in the Guangdong-Hong Kong-Macau big bay area, by which port’s level is determined; AHP is employed to analyze influences, by which port’s function is determined. Based on the development requirements of “One Belt and One Road”, the Guangdong-Hong Kong-Macau big bay area will be built into one of world class bay areas. Through analysis, port group in the Guangdong-Hong Kong-Macau big bay area will take Shenzhen as its core port, Shenzhen, Hong Kong, Guangzhou as its main ports, and local main ports as its eastern and western wings, till which a development model of “One Heart, One Body, and Two Wings” is formed. Breakthroughs and innovations in economic management, administrative division enlargement, and coordination mechanism in national level are needed in the development of port group in the bay area.

Key words: “One Belt and One Road”; Maritime Silk Road; the Guangdong-Hong Kong-Macau big bay area; port group; “One Heart, One Body, and Two Wings”

亚洲贸易多年来迅猛发展[1], “ 一带一路” 正在成为发展中国家扩大内部需求、维持经济增长、实现亚洲经济一体化的战略机制, 打造粤港澳大湾区是“ 一带一路” 的重要组成。

粤港澳大湾区分为三个层次, 即核心层、协同层和辐射层。核心层是指临近珠江口岸线的滨海地带。协同层是指粤港澳临海各行政区划的总和, 包括广东省的沿海地市及香港、澳门两个特别行政区。辐射层是指泛珠三角区域。本文的范畴为协同层的粤港澳大湾区。

粤港澳大湾区的主要港口有香港、深圳、广州等枢纽港口, 珠海、虎门、惠州、汕头、湛江等地方港口。粤港澳地理位置临近21世纪海上丝绸之路的核心区域东南亚和南亚, 经济上具有改革开放的先发优势和政策优势。粤港澳大湾区港口群如何科学定位, 实现差异化发展, 对于提升港口群国际竞争力、促进湾区经济发展和参与国家“ 一带一路” 战略, 具有重要的意义。

一、粤港澳大湾区港口群的现状与问题

“ 一带一路” 是以区域经济协同发展为主的战略, 因此本文重点研究粤港澳地区具有国际航运功能的沿海大中型港口。

（一）粤港澳大湾区港口群的现状

粤港澳大湾区的港口除香港外, 其他众多港口自2010年来货物吞吐量持续增长。2014年广东省的沿海港口货物吞吐量排在全国第一, 达到16.55亿吨, 其中达到亿吨以上的港口有5个, 分别是深圳港、广州港、珠海港、湛江港和虎门港。深圳港连续两年集装箱吞吐量居世界第三位。2014年广州港的货物吞吐量居世界第五位, 集装箱吞吐量居世界第八位。

2014年广东省的中小港口的集装箱吞吐量增长较快, 其中惠州、潮州、虎门、珠海、江门、湛江等港口的增速均超过10%。2014年虎门港集装箱吞吐量比上年增长51.30%, 珠海港增长33.43%。香港港口集装箱吞吐量自2012年来持续下滑, 从世界排名第三降至世界排名第四。

湾区主要港口2006年至2014年的集装箱吞吐量见表1[2] , 主要港口2014年的生产情况见表2。

表1 2006-2014年粤港澳大湾区主要港口的集装箱吞吐量
单位：万TEU
表2 2014年粤港澳大湾区主要港口的生产情况

说明：

1）货物吞吐量由煤炭及制品、石油天然气制品、金属矿石等合计, 因篇幅限制未全列。

2）广州栏的数据为广州港集团有限公司的数据, 不是广州港全港的数据, 在液体散货栏填写的是石油天然气制品的数字。

3）数据来源于《中国港口年鉴》（2015）。

（二）粤港澳大湾区港口群存在的问题

1．港口功能重叠, 缺乏科学定位

从表2中可以看出, 湾区港口群中, 前三位的深圳、香港、广州港口的吞吐量远远超过其他的港口。深圳与香港的集装箱吞吐量接近, 运输的货物类型相似。深圳的集装箱吞吐量远远超过广州, 广州的货物吞吐量远远超过深圳。

香港为自由港, 本港的制造业体量小, 港口货物吞吐以贸易为主。2014年深圳港的22323.7万吨的货物吞吐量中, 外贸的吞吐量为18396.7万吨, 占比为82%。2014年广州港全港的50007.9万吨的货物吞吐量中, 外贸的吞吐量为12100.1万吨, 仅占24%。。

从以上数据可以看出, 湾区的港口间没有差异化的定位。香港与深圳的港口功能重叠明显, 货物吞吐中外贸占比高, 存在明显的竞争关系。广州外贸吞吐量虽然占比仅为24%, 但是外贸吞吐绝对量大, 并且依托省会城市的地位, 在南沙港区发展集装箱运输业务, 加剧了与其他港口在外贸上的竞争[3]。

2．港口间竞争激烈, 缺乏协调机制

湾区内港口间距离较近, 港口间存在激烈的竞争。一是深港两地基本都是由相同的几家港口运营公司在经营, 港口运营商之间存在激烈竞争。二是广州作为传统的内贸中心, 其建设南沙深水港, 发展集装箱泊位, 发展远洋集装箱航线, 将与香港和深圳形成激烈竞争。三是湾区各港口有着相同或者重叠的经济腹地[4], 为争夺货源, 港口之间也存在激烈竞争。港口竞争激烈的核心原因是湾区内的港口间缺乏有效的协调机制, 各地方港口各自为政。

粤港澳大湾区港口之间功能存在较多的重叠区域, 港口的层次定位也不够清晰, 港口间缺乏有效的协调机制, 相互之间竞争激烈, 港口群无法发挥最大的竞争力和社会经济效益。

二、粤港澳大湾区港口群的定位分析

运用聚类分析法和层次分析法分别构建分析模型, 来研究湾区港口群的层次定位和功能定位。

运用聚类分析法, 以港口的集装箱吞吐量为指标, 计算港口间的归类指数, 得出聚类图, 划分港口的层次定位[5]。港口的层次定位可分为航运中心、主枢纽港口、地区性重要港口和中小港口。

运用层次分析法, 对影响港口发展的因素排序, 确定影响港口定位的关键指标, 然后对照湾区主要港口的条件、现状和“ 一带一路” 发展要求, 确定各港口的功能定位。功能定位可分为复合型港口、中转型港口、腹地型港口等。

（一）湾区港口层次定位的计算及结果

采用SPSS软件, 将表1中湾区主要港口2006年至2014年的集装箱吞吐量数据输入SPSS, 计算两两港口的相似系数。经过归类后的分类结果可用聚类图表示如下:

表3 集群成员表

通过最短距离法计算, 由表3和图1结合港口的具体情况, 可以将湾区的港口分为3类, 第一类是香港和深圳, 第二类是广州, 第三类是珠海、湛江、惠州、汕头和虎门。

（二）湾区港口功能定位的计算及结果

1．确定影响港口功能定位的指标体系

经过课题组①的研究, 影响港口的功能定位的因素可以分为三类指标, 具体如下。

表4 影响港口功能定位的指标体系

2．构造判断矩阵

对功能定位指标体系中的影响因素, 利用成对比较法和1~9比较尺度, 构造两两判断矩阵A={aij}= a11a12…a19a21a22…a29…………a91a92…a9

其中aij表示第i个因素对第j个因素的影响程度, 即表示一个因素变化对另一个因素产生的影响, 其取值方法为：aij的取值范围为1~9, Fi 与Fj 相比同样重要, 则aij取1; Fi比Fj 稍微重要则aij取2; 随着重要性的增加, 直至Fi与Fj 相比极端重要, 则aij取9。

由课题组②组织课题组成员及相关专家学者, 对aij取值, 形成如下矩阵：

A= 1755352771/7131131/3551/51/3111/211441/5111111/2331/3121151551/51/3111/511/3331/2312131771/71/51/41/31/51/31/7111/71/51/41/31/51/31/711

3．计算影响因素的权重

利用几何平均法, 对判断矩阵A的特征向量的每一个元素Wi（i=1, 2, …9）, 进行计算。 Wi=∏j=19aij9(i∙ j=1, 2, …9)

可计算出Wi如下：

W1W2W3W4W5W6W7W8W9
3.991.300.930.991.630.701.970.300.30

然后, 计算Wi（i=1, 2, …9）的权重, 用Wi'表示, 即 Wi'=Wi∑j=19Wi

可计算出Wi'如下：

W1'W2'W3'W4'W5'W6'W7'W8'W9'
0.330.110.080.080.130.060.160.030.03

因此, 影响港口功能定位的因素的权重如下：

符号F1F2F3F4F5F6F7F8F9
权重0.330.110.080.080.130.060.160.030.03

从计算出来的结果可以看出, 影响港口群功能定位的首要因素为F1“ 一带一路背景下的城市发展定位” , 权重为0.33; 其次的影响因素为F7 “ 外贸占比” 、F5 “ 年集装箱吞吐量” 和F2“ 港口城市的经济特点” , 合计权重为0.4。

4．“ 一带一路” 背景下港口所在城市的发展定位

在国家的“ 一带一路” 规划中, 明确提出粤港澳合作。打造粤港澳大湾区, 发展成为推进海上丝绸之路战略的重要平台[8], 粤港澳主要港口城市的定位为：香港政府未有明确定位; 深圳要成为战略支撑; 广州定位为核心枢纽; 珠海定位为广东省的桥头堡、重要平台和战略支点; 湛江定位为主要节点和重要平台; 惠州定位为桥头堡; 汕头定位为 “ 门户城市” ; 东莞（虎门）定位为 “ 先行市” 。

三、粤港澳大湾区港口群的定位格局分析
（一）粤港澳大湾区发展目标为世界一流

在2015年3月国家发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中讲到, “ 充分发挥深圳前海、广州南沙、珠海横琴、福建平潭等开放合作区作用, 深化与港澳台合作, 打造粤港澳大湾区” ; “ 加强上海、……广州、深圳、湛江、汕头、……等沿海城市港口建设, 成为一带一路特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军” ; “ 发挥海外侨胞以及香港、澳门特别行政区独特优势作用, 积极参与和助力一带一路建设。”

中国周边的东南亚、南亚是21世纪海上丝绸之路的核心发展区, 中东是21世纪海上丝绸之路的战略发展区。广东是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军, 港口则是海上丝绸之路重要的战略节点。粤港澳大湾区是我国生产力发展水平最高的区域之一, 区域内的优势产业处于高梯度区域, 具有向内地及东南亚、南亚等低梯度区域转移的动力。

粤港澳具有参与“ 一带一路” 战略的区位优势、政策优势和经济优势, 将在中国— — 东盟自贸区升级版中发挥引领作用[9]。将粤港澳大湾区发展成世界一流的湾区, 湾区的港口群发展成为世界吞吐量最大的港口群, 湾区为经济发展提供先进的港口物流、金融、贸易等服务, 是国家实施一带一路的宏观要求。

（二）“ 一心一体两翼” 的湾区港口群发展形态

根据前面聚类分析法和层次分析法研究的结果, 结合港口的发展趋势、港口条件和自身特征, 可以将湾区的港口分为四个层次：第一个层次有深圳和香港, 为世界航运中心; 第二个层次有广州, 为航运枢纽; 第三个层次有珠海、湛江、惠州、汕头和虎门等, 为地区性重要港口; 第四个层次为其他未列入本文研究的中小港口, 为一般中小港口。

湾区的港口群将发展成为“ 一心一体两翼” 的港口群形态, 即以深圳港为核心, 以深圳、香港、广州为主体, 以惠州、汕头为东翼, 以珠海、湛江为西翼。深圳的功能定位为复合型港口, 成为粤港澳港口群的核心港口, 以出口为主。香港的功能定位为中转型港口。广州的功能定位为复合型港口, 以内贸为主。珠海、湛江、惠州、汕头和东莞的功能定位为腹地性港口, 服务粤东或粤西地区。

（三）湾区港口群发展需要的观念突破与体制创新

在粤港澳大湾区港口群的差异化定位和协同发展中, 需要大的观念突破与制度创新。

1．深圳和香港的平等交流

从2013年开始, 深圳港的集装箱吞吐量超过了香港, 且深圳港的吞吐量持续增加, 而香港则不断下滑。2015年深圳本市生产总值超过17500亿元人民币, 2016年将可能超过香港。深圳要成为粤港澳大湾区的战略枢纽城市[10], 之前是深圳服务香港, 之后香港的定位是否可以调整为服务大陆。香港是特别行政区, 随着深圳实力的不断增强, 如何提升深圳的地位让两区之间能自由平等交流, 成为一个需要突破的瓶颈。

2．深圳和广州的差异化定位

广州是广东省的省会, 是否可探索在发展定位中突出行政中心的职能。深圳要建成全国经济中心城市[11], 应进一步突出在粤港澳大湾区中经济中心的定位, 进一步增强国际物流枢纽城市功能。因此, 需要进一步提升深圳在经济方面自我管理的行政职能, 拓展协同发展的行政区划。

3．粤港澳大湾区的体制与机制创新

粤港澳大湾区已具有一定的基础, 但是要发展成为世界一流的湾区, 需要在体制和机制上大胆创新[12]。要建立国家层面的湾区发展协调机构, 深圳成为协调机构经济政策制定的主导者。以深圳为湾区的经济中心, 构建创新能力卓越、产业层级高端、交通网络发达、辐射功能强大[13]的世界一流的粤港澳大湾区。

港口方面, 在国家层面的湾区发展协调机构中, 建立粤港澳大湾区港口发展的协调机制, 在适度竞争的基础上进行港口差异化定位, 构建大中小港口规模合理, 中转、外贸、内贸港口功能统筹, 空间布局科学的港口群, 提升投资效应和运营效益。以深圳这个国际航运中心为核心, 加强湾区辐射全国的公路、铁路等交通网络建设, 构建以深圳为起点联系东南亚和南亚的大陆桥运输[14], 增加空运的国际航线, 将深圳打造成为全球的物流枢纽城市。

五、研究结论及政策建议

粤港澳大湾区的港口城市有服务“ 一带一路” 核心发展区的经济优势、区位优势和先发优势, 广东是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军, 港口则是海上丝绸之路重要的战略节点。在粤港澳大湾区已有的基础上, 结合“ 一带一路” 的发展要求, 粤港澳港口群将构建“ 一心一体两翼” 的发展形态, 以深圳为核心, 以深圳、香港、广州三个枢纽港口为主体, 香港以中转为主, 深圳以出口为主, 广州以内贸为主。

通过对粤港澳大湾区众多港口的科学定位, 将实现湾区港口群能力和效益的最大化。体制机制上的大胆创新, 提升深圳的经济自我管理职能, 突出深圳在粤港澳大湾区中的经济中心地位, 构建国家层面的湾区发展协调机构, 将是建设世界一流的湾区的突破口, 也是发挥粤港澳地区优势参与共建国家“ 一带一路” 战略的重要策略。

注释：

①② 课题组为以陈朝萌为项目负责人, 广东省哲学社会科学“ 十二五” 规划课题“ 基于现代海上丝绸之路的广东省港口群定位研究” 课题组, 本文中与课题相关内容已征得课题组成员同意.

The authors have declared that no competing interests exist.

作者已声明无竞争性利益关系。

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